Архитектор коротких путей 1

Сергей Сумленный

Даже в рамках крупных городов должны возникнуть зоны смешанной застройки, где жилые здания могут соседствовать с офисами и промышленными предприятиями. Такой город будет наиболее комфортен для жителей, считает один из ведущих немецких архитекторов

Альберт Шпеер Фото автора

Бюро Albert Speer & Partner - один из лидеров не только немецкого, но и мирового архитектурного рынка. Возглавляющий франкфуртскую компанию 73−летний Альберт Шпеер представляет уже третье поколение архитекторов в своей семье (его дед был архитектором Веймарской республики, а его отец был министром вооружений и военной промышленности и ведущим архитектором Третьего рейха) и строит дома, кварталы и целые новые города по всему миру - от Германии и Китая до Нигерии и Саудовской Аравии. Корреспондент "Эксперта" встретился с мэтром архитектуры, чтобы поговорить об идеальном городе.

- Господин Шпеер, вы знаете ответ на вопрос, что такое идеальный город?

- Я занимаюсь городским планированием и архитектурой уже больше сорока лет - и даже за это время представления об идеальном городе менялись. Современный взгляд на эту проблему: город должен быть как можно более компактным, он должен оптимально использовать свою инфраструктуру. В принципе во многом это переосмысливание модели средневекового европейского города, в котором любая точка находилась в пределах пешей доступности. Средневековые города были гораздо меньше современных, и к тому же их застройка представляла собой мешанину из зданий, несущих самую разную функциональную нагрузку. Так вот, сорок лет назад, когда я начинал заниматься архитектурой, представления об идеальном городе были иными. Считалось, что город должен состоять из различных зон: жилой, промышленной, рекреационной.

- Эта концепция была разработана немецкими архитекторами.

- Да. По мнению архитектора Эрнста Мая - в 20−х годах он работал планировщиком городской застройки во Франкфурте, а потом, в 30−х, в Москве, - города должны были превратиться в гигантские жилые зоны, обслуживающие такие же гигантские промышленные комбинаты. Но дело в том, что современная промышленность совершенно иная, нежели сорок лет назад. Сегодня промышленный объект легко может располагаться в центре города. Вспомните хотя бы "стеклянную мануфактуру" Volkswagen в Дрездене - стеклянное здание, стоящее практически бок о бок с Дрезденской картинной галереей. Новые технологии позволяют осуществлять смешанную застройку - и так возникают маленькие города, или "города коротких путей". Впрочем, конечно, это не означает, что крупные города теряют право на существование. Москва со своими 12 миллионами жителей ведь тоже имеет полицентричную структуру.

- Ну не скажите. Мне, например, в 12−миллионной Москве неуютно. Как можно нормально жить в городе, где, выезжая из дома на работу, сразу начинаешь гадать: займут пробки один час или два?

- Пробки - это огромная проблема для Москвы, и ее нельзя не заметить. Однако пробки лишь следствие других проблем, а именно - ошибок градостроительной политики. Москва спланирована таким образом, что ее жители вынуждены постоянно передвигаться между районами, между различными зонами. Москва разделена на функциональные зоны: жилые кварталы, университет, торговые центры. Все это вынуждает граждан совершать дальние поездки, город превращается в город длинных путей. И главное, люди этого не осознают.

Поймите, функционирующая транспортная система, беспроблемное движение не могут быть целью градостроительства. Транспортная система - это всего лишь вспомогательная инфраструктура. Нельзя, невозможно бесконечно расширять улицы. Надо по-другому строить город, по-другому его организовывать.

- И как, например, можно переделать сложившуюся структуру крупного города?

- Допустим, в Германии во многих городах существуют большие площади, занятые под различные железнодорожные нужды, в первую очередь под грузовые вокзалы. Поскольку транспортная нагрузка стала иной, появились новые технологии, новые логистические решения, эти площади часто уже не используются. Во Франкфурте, скажем, существовал неиспользуемый грузовой вокзал - огромная территория.

Альберт Шпеер считает, что надо повышать роль Новосибирска, Краснодара и им подобных городов как центров регионального притяжения Фото автора

- Да, на снимках из космоса, доступных в картах Google, эта территория до сих пор заставлена вагонами, а в реальной жизни там уже больше года как построены дома.

- Вот-вот. Мое бюро занимается перепрофилированием подобных территорий уже восемь лет - мы застраиваем эти площади новыми жилыми домами, офисами. А ведь аналогичные территории есть и во всех русских городах. Все постсоветские годы они не использовались, и их нужно лишь заново застроить.

Не создавать точек напряженности

- Насколько влияет работа архитектора на уровень привлекательности города, на его экономическое развитие?

- Ну, в конечном итоге все равно все сводится к конкурентоспособности городов, а еще конкретнее - к качеству жизни. А качество жизни, в свою очередь, выражается в возможности занятий спортом, получения образования, в качестве и количестве жилья, в досягаемости школ, детских садов и так далее. Планируя город, архитектор старается создать некие рамочные условия для оптимального соотношения этих факторов.

- Например?

- Например, когда мы планируем систему метро, мы пытаемся совместить ее с плотностью городской застройки так, чтобы максимальное количество жителей в данном районе проживало в радиусе 500 метров от станции метро. Тогда доступ людей к скоростной транспортной системе существенно облегчается. Но мы лишь советники политиков, не больше. Мы делаем предложения, а уже городские власти решают, что из них принимается. Мы можем предложить площадь с игровой зоной для детей, но не можем навязать свое видение того, как именно должны использоваться дома на этой площади. Мы не знаем, что в них будет - пекарни или мебельные магазины. Но это тоже хорошо. Архитектор не должен определять все на свете. Лично для меня хаос - это тоже часть города.

- Насколько опасны для развития города непродуманные решения архитектора?

- Существуют примеры ошибок архитекторов, которые привели к росту криминала в тех или иных районах городов. Например, в Мюнхене имеется подземный переход под площадью Штахус - там традиционно собиралось достаточно асоциальных граждан. В Бонне прямо перед вокзалом также есть очень неприятный подземный переход - местные жители называют его "боннская дыра". Такие проблемные точки существуют во многих городах. Эту проблему стоит рассматривать с разных точек зрения. С одной стороны, надо понимать, что разведение транспортных потоков на несколько уровней - неизбежное градостроительное решение. Архитектору в любом случае придется создавать длинные подземные переходы, чтобы освободить место для автомобилей или поездов. С другой стороны, надо всегда пытаться спланировать их так, чтобы длинные темные подземные переходы не притягивали преступников, чтобы в них банально не скапливался мусор. В Мюнхене, например, удалось решить проблему Штахуса, после того как была придумана новая модель освещения перехода. Были использованы более светлые отделочные материалы, и переход перестал быть темным и оказался более привлекательным. С чисто психологической точки зрения он стал более безопасным местом. В Москве существуют аналогичные проблемы с переходами, ведущими к вестибюлям метро. Сегодня эти переходы заполнены киосками - и, хотя такое решение часто критикуется, нельзя отрицать, что киоски оживляют эти длинные переходы.

Не надо децентрализовывать Россию

- Ваше бюро много строит за пределами Германии - в Китае, Африке, на Ближнем Востоке. Насколько отличаются пожелания заказчиков из этих регионов от пожеланий европейских заказчиков?

- Конечно же, градостроительство в Европе и Азии различается. Главное отличие в том, что европейские города больше не растут. Раньше города росли, расширялись - строились новые оси, новые кварталы, застраивались огромные площади. Это было необходимо и возможно лишь потому, что в города приезжало все больше и больше людей. Но сейчас европейские города переживают обратный процесс - они уменьшаются. Посмотрите на Германию - население страны сокращается. 80 процентов немцев живет в городах, и этот показатель уже не увеличится. А в Китае, например, доля городского населения даже не достигла 30 процентов.

- То есть если в Европе новые города строились с нуля в XVIII веке, как было в Германии с Карлсруэ и Мангеймом, то сегодня этот процесс перешел на остальной мир.

- Да, мы сейчас как раз строим в дельте реки Нигер новый город Йенагоа на 500 тысяч человек. Это очень современный город, в нем используются все последние разработки градостроительства. Постройки активно интегрируются в ландшафт, город получается очень естественным. В Йенагоа почти нет прямых улиц - потому что он вписан в речной ландшафт дельты Нигера. Очень много воды, очень много домов на островах. Другой пример - автомобильный город Чанчунь в Китае. Там очень много прямых улиц, строго квадратных кварталов.

- А что в России с миграцией в города?

- В России показатель урбанизации не намного выше китайского. Очевидно, что и здесь все больше и больше людей будут покидать деревни - потому что механизация сельского хозяйства, новые технологии выталкивают их в города. Например, наше бюро строит сейчас целый исследовательский городок для группы компаний "Ренова" под Екатеринбургом.

- И все же в России чаще приезжают не в города, а в один город - в Москву. И далеко не все довольны тем, что у страны имеется лишь один ярко выраженный экономико-политический центр.

- Понимаете, сильная децентрализация распространена далеко не везде. Например, Германия - очень децентрализованная страна, это такой чисто немецкий феномен. Германия полицентрична, и подобная структура заключает в себе огромные выгоды. Но у России другая структура, которая также традиционна. Россия централистская страна, и все в ней завязано на Москву. Например, Петербург - очень большой город, но мне кажется, что переводить в него какие-то властные органы было бы ошибкой. Ведь даже у нас, в Германии, все лоббисты сидят в Берлине. Что, по-моему, было бы разумным, так это поднимать роль таких городов, как Новосибирск, Краснодар и так далее, как центров регионального притяжения.

Отказаться от идиллии

- Вы достаточно давно работаете в России. Есть ли у нашей страны шансы на возведение современных городов, тех самых городов коротких путей, о которых мы говорили?

- Да, конечно. Мы работаем, даем консультации правительству Москвы - например, с городским архитектором Александром Кузьминым у нас отличный контакт. В Москве существует множество промышленных, индустриальных зон, которые надо перестраивать. И здесь немецкий опыт перепрофилирования таких площадей может быть очень кстати. Кроме того, наше бюро предложило проект строительства под Москвой, в Коммунарке, первого экологического населенного пункта. Это именно тот самый город короткий путей. Это даже не один город, а группа небольших городков, вписанных в ландшафт. В разных районах Коммунарки будет различная плотность населения - более густая застройка на севере, более разреженная на юге.

- Стоп-стоп, что такое "экологический населенный пункт"?

- Создание экологических населенных пунктов - самое важное направление развития современного градостроительства. Это значит, что город, который вы планируете, должен быть экономичным, он должен потреблять минимум ресурсов. И именно этим параметрам удовлетворяет город коротких путей. Мы же знаем, что "идиллическая" картина жилых окраин, откуда каждый день люди ездят на работу в город, совершенно не соответствует действительности. Жилые окраины - это неизбежные ежедневные поездки на работу и с работы, а они, в свою очередь, означают пробки, выхлопные газы и так далее. Кроме того, вы знаете и дополнительные российские особенности этой "идиллической" картины: здесь не получаются зеленые пригороды, здесь сразу вырастают бесконечные заборы, стены - и люди живут в итоге зажатые между соседскими участками, ходят между бетонными заборами, не общаются с соседями. Поэтому я глубоко убежден, что гораздо лучше жить более компактно, но открыто. И именно вокруг этого выстроен проект Коммунарки - здесь есть место для исследовательских лабораторий, для высокотехнологичного производства. Все это замечательно сочетается с жилыми домами.

- Экологический пригород Москвы не первый ваш проект строительства в столице растущей углеводородной страны.

- Да, мы еще в 80−х годах строили дипломатический квартал в Эр-Рияде, в Саудовской Аравии. Я до сих пор считаю этот проект одним из самых больших успехов нашего бюро. Тогда мы фактически построили новый город в пустыне - и активно применяли архитектурные решения, использовавшие ландшафт. Внутри города мы разбивали сады, вписывали имеющиеся валуны в рекреационные зоны. Уже тогда мы строили город с применением технологий повторного использования воды. И мы использовали старые архитектурные формы, традиционные формы зданий, дающие обильную тень, - обогащая традицию новыми материалами. В итоге получился отличный синтез традиции и современности.

Горожане заказывают город

- Если говорить не о строительстве городов с нуля, а о модернизации уже существующих, каковы основные тенденции в этой сфере?

- Главная перемена, происходящая сегодня с крупными городами, и очень радостная перемена, - это то, что все больше и больше людей снова переселяются в центры городов. Дело в том, что старые здания, располагающиеся в центре, все меньше подходят для офисных нужд. В них, например, просто нет места для кабелей - ведь для их прокладки необходим двойной пол. Если вы зайдете в аппаратную нашего архитектурного бюро, то удивитесь, сколько там всевозможных проводов и кабелей. А в старых зданиях для всего этого нет места. Поэтому сейчас офисные здания все чаще и чаще снова превращаются в жилые дома.

- Но ведь такая миграция в пределах города требует перестройки внутригородской инфраструктуры. Адаптировать город к новым потребностям - задача исключительно муниципальных властей или и частных компаний тоже?

- Знаете, мы как раз сейчас разрабатываем по заказу кельнских компаний новую концепцию городской структуры. Кельнские бизнесмены недовольны нынешним состоянием центра города, а у местных властей недостаточно денег, чтобы оплатить большой проект, который представил бы современное видение города. Поэтому торгово-промышленная палата Кельна собрала 500 тысяч евро и заказала разработку новой концепции городского развития. Разработка будет длиться до октября - и это совершенно открытый процесс, все горожане могут высказывать свое мнение. В этом и заключается суть: будущее города можно обсуждать только сообща.

- Обсуждение сообща - это всегда риск подвергнуться критике. Например, во Франкфурте активно критиковался ваш последний проект "Евроквартал", в котором должны быть построены небоскребы, более высокие, чем все имеющиеся сегодня в городе.

- Да, многие недовольны тем, что мы делаем, - говорят, что это скучно, даже тогда, когда мы с цифрами в руках можем доказать, сколько жилья нужно построить в этом районе, какая социальная структура здесь необходима, какой общественный транспорт. Проблема еще и в том, что любому городу всегда требуются десятки, а то и сотни лет, чтобы полностью развиться и раскрыться. Парк или аллея достигают задуманной формы только спустя несколько десятилетий после закладки. Чтобы новый город или новый квартал ожили, их должны оживить люди. Вот, например, мы строили офисное здание во Франкфурте, на Базелерплатц. Очень современное здание овальной формы. Но городской совет сказал: нет, у нас такая ровная хорошая площадь, нам не нужны тут никакие овалы, надо сохранять прямую линию. То, что прямая линия площади появилась только после 1945 года, когда этот квартал был стерт бомбами с лица земли, их не интересовало. Тогда мы начали ходить от одной партии к другой, от одного чиновника к другому, и в конце концов пробили наш проект. И теперь все эти чиновники смотрят на здание и говорят: "Ну как же красиво!"

Франкфурт-на-Майне